Transendentale Meditation

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Von Marian Davis Illustration: Breck Wilson Fotografie: B&M Automotive Products & Marian Davis

TH-700R4-IDENTIFIKATION

Die quadratische Ölwanne TH-700R4 ist einzigartig unter den US-Autogetrieben – kein anderes Design wird durch 16 Schrauben gehalten. Bei den Chevy V6-90/V8-Versionen sind die beiden oberen Löcher für die Getriebe-Motor-Befestigungsschrauben 8 ¼ Zoll voneinander entfernt. Die Sequenznummer des Trans-Builds befindet sich auf dem Gehäuse über der rechten hinteren Ecke der Ölwanne. Anhand dieser Nummer lässt sich ermitteln, welches Modelljahr und welches Leistungsniveau Ihr Getriebe hat.

Stellen Sie sich ein modernes High-Tech-4-Gang-Automatikgetriebe mit einem niedrigeren ersten Gang (3,06:1) als das veraltete 2-Gang-Powerslide oder sogar das 3-Gang-Getriebe TH-350 oder TH-400 vor. Stellen Sie sich die Wirkung eines Hochgang-Überbrückungsdrehmomentwandlers bei der Verbesserung der Spitzengeschwindigkeiten vor. Stellen Sie sich das alles vor, plus einen 0,7-Overdrive-Vierten-Gang, der einen steilen 4,10-Ring-und-Ritzel-Gang auf autobahntaugliche 2,87 reduziert (Grafik 1). Stellen Sie sich den Hightech-GM TH-700R4 vor – und stellen Sie sich ihn und das steile Heck vor, eingebaut in einen 396 Chevelle aus dem Jahr 1967, der das, was einst ein Einzweck-Dinosaurier war, in ein modernisiertes Fahrzeug verwandelt, das sowohl im Gelände als auch im Gelände zu Hause ist.

Leider konnte man sich bis vor Kurzem nur etwas vorstellen, denn wie die meisten modernen Antriebsprodukte stammt auch das Design des 700 aus den späten 70er-Jahren, einer düsteren, deprimierenden Zeit, in der man glaubte, dass die Motoren nur noch kleiner und schwächer werden würden. Diese Philosophie bescherte uns den kraftlosen Camaro 305 aus dem Jahr 1982, 7,5-Zoll-Heckteile zum Basteln und die ersten störungsanfälligen Vette TH-700 aus dem Jahr 1982. Diese frühen Modelle stellten großartige Handgranaten her, die sich zwar ideal für eine Reise durch den Iran eigneten, aber nicht der heiße Tipp für die Drags waren. Doch parallel zum jüngsten Wiederaufleben der PS- und Kubikzoll-Klasse haben die GM-Ingenieure den 700 kontinuierlich so weit verbessert, dass die neuesten V8-Versionen eine hervorragende Grundlage für den Bau eines Hochleistungs-Automatikgetriebes darstellen, das in die meisten straßengetriebenen Muscle-Car-Motoren eingebaut werden kann. Die Festigkeitsverbesserungen wurden als Fahränderungen in die 700-Getriebe integriert, und in den Modelljahren 1987 und 1988 wurden und werden weitere Verbesserungen eingeführt. B&M Automotive Products hat umfangreiche Untersuchungen zur Leistungssteigerung des 700 durchgeführt und berichtet, dass die meisten früheren V8-Modelle mithilfe von Teilen, die direkt bei Ihrem GM-Händler erhältlich sind, auf neuere Spezifikationen aufgerüstet werden können. Wenn diese Teile mit den speziellen Hochermüdungsüberholungskomponenten kombiniert werden, die im neuen B&M Super Transkit enthalten sind, ist der 700 in der Lage, ein Motordrehmoment von 400 bis 430 lbs.-ft zu bewältigen. Reichweite. Spezielle Prototypenteile (Antriebs- und Reaktionsträger mit sechs Gängen, hochfeste Abtriebswelle und spezieller Innenring der Freilaufkupplung für niedrige Gänge mit vergrößerten Zähnen zur Reduzierung der Belastung des serienmäßigen Reaktionsträgers) wurden von B&M ebenfalls entwickelt, um die Widerstandsfähigkeit des Getriebes zu gewährleisten bis zu 500 Ibs.-ft. Drehmoment; diese könnten produziert werden, „wenn die öffentliche Nachfrage dies rechtfertigt“. Die meisten der neuen Korrekturen und Prototypenkomponenten werden auf den Fotos gezeigt und in den begleitenden Bildunterschriften beschrieben. B&M hat die verbesserten Komponenten und verbesserten Teile in einem Corvette-Testmodell von 1986 mit Kompressor umfassend „Proof-Tests“ unterzogen (siehe Seitenleiste).

SUPER TRANSKIT

Das TH-700R4 Super Transkit von B&M (Teile-Nr. 70230) umfasst: spezielle 3-4-Kupplungs-Anlegeplatte, 3-4-Kupplungen und Stähle; neue Band; spezielles Druckregelventil; kompletter Satz Dichtungen und Dichtungen; Ersatztransfilter; Schritt-für-Schritt-Anleitung für einen kompletten Umbau (obwohl das Werks-Servicehandbuch dringend empfohlen wird); und eine Auflistung aller GM-Teilenummern, die zum Aufrüsten der Einheiten auf die Hochleistungs-Corvette/IROC-Spezifikationen von 1986 erforderlich sind. Ebenfalls im Lieferumfang enthalten sind alle Komponenten des Super Transpak, einem Ventilkörper-Modifikationssatz, der etwas höhere Teillast-Schaltpunkte, einen höheren Kickdown im ersten Gang und höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten vor der automatischen Wandlerüberbrückung ermöglicht (außer bei Fahrzeugen, meist ab Baujahr 1985). Personenkraftwagen, bei denen die Überbrückung computergesteuert ist), optionale manuelle Steuerung des Überbrückungspunkts im ersten bis dritten Gang und insgesamt straffere, positivere Schaltvorgänge.

DREHMOMENTWANDLER

Die Drehmomentwandler TH-350/400 sind nicht mit TH-700-Einheiten austauschbar. Kleine V8 TH-700-Wandler mit Eingangswelle können mit TH-200-4R- und einigen TH-200C-Einheiten ausgetauscht werden. Der Drehmomentwandler StreetShot TH-700 von B&M bleibt bei etwa 2200 U/min stehen, eine Geschwindigkeit, die die Leistung im Off-the-Line-Betrieb ohne übermäßigen Wandlerschlupf deutlich verbessert. Die serienmäßige Überbrückungsfunktion bleibt erhalten, was zu einem zufriedenstellenden Kraftstoffverbrauch und hoher Geschwindigkeitseffizienz für optimale Fanggeschwindigkeiten führt.

GEHÄUSE FÜR EINGANG UND RÜCKWÄRTSEINGANG

Ab dem 18. April 1984 (Julian-Datum 107) wurden eine neue Eingangskupplungsgehäuse-/Wellenbaugruppe (GM 8654156) und eine neue Ölpumpe (GM 8654308) in Produktion genommen(Rechts). Zu diesem Zeitpunkt wurde der Durchmesser der V8/V6-90-Eingangswelle vergrößert und die Anzahl der Keilverzahnungen von 27 auf 30 erhöht. Die Wahl des Drehmomentwandlers muss zum Design der Eingangswelle passen. Der L4/V6-60-Eingangs-OD und die Spline-Anzahl unterscheiden sich sowohl von frühen als auch von späten V8-Designs. Für beide V8-Wellen sind B&M-Konverter mit einem Außendurchmesser von 298 mm/11,73 Zoll erhältlich.

Im Jahr 1986 wurde eine kleine, aber bedeutende Änderung am Gehäuse/der Trommel der Rückwärtsgang-Kupplung vorgenommen. Durch eine leichte Änderung des Formvorgangs war es möglich, die Trommeldicke im 2-4-Band-Auftragsbereich zu erhöhen. Die zusätzliche Dicke erhöht die Trommelsteifigkeit und verbessert dadurch die Leistung von 2-4 Bändern deutlich. Diese Trommel (GM 8642943) ist an einer leichten Verringerung des Durchmessers zu erkennen, die an der Innenwand der Trommel unterhalb der Aussparung für die Antriebslasche sichtbar ist.

Zu den weiteren geeigneten B&M-Teilen gehören neben dem TH-700R4 Super Transkit ein neuer StreetShot-Drehmomentwandler, ein Kickdown-Kit und ein Regler-Kit. Der neue Wandler passt nur für V8- oder V6-90-Anwendungen, da die V6-60- und L4-700-Modelle Wandler und Eingangswellen mit kleinerem Durchmesser verwenden. Es wird außerdem nicht für Corvettes ab 1984 oder F-Fahrzeuge mit 350-Motoren empfohlen, da diese Fahrzeuge bereits über einen höheren Strömungsabrisskonverter als andere mit TH-700 ausgestattete Fahrzeuge verfügen und die B&M-Einheit nicht genügend zusätzliche Strömungsgeschwindigkeit bietet, um sie zu erzeugen der Tausch lohnt sich. Das Kickdown-Kit (Teile-Nr. 70237) verzögert die Betätigung des erzwungenen Herunterschaltkreises, bis der Gashebel zu 80 Prozent durchgedrückt ist (mit Ausnahme von Hochleistungsmodellen erfolgt der Kickdown normalerweise bei etwa zwei Dritteln des Gashebels). Das Regler-Schaltpunkt-Kit (Teile-Nr. 20236) ermöglicht die Feinabstimmung des Schaltpunkts und ist eines der wenigen Teile, das mit TH-350- und -400-Getrieben austauschbar ist. Während die im Super Transkit enthaltenen Ventilkörper-Modifikationen einzelne Schaltpunkte ändern, werden beim Spielen mit dem Regler alle Schaltpunkte gleichermaßen geändert. Keiner dieser Mods wird die angeborene Neigung der frühen 700er beseitigen, bei Vollgas- und Spitzenfahrbedingungen aus dem Overdrive zu schalten. Die Fabrik hat diese Funktion absichtlich eingebaut, um zu verhindern, dass das Getriebe durchbrennt. Um das Getriebe so zu modifizieren, dass es im hohen Gang bleibt, müssen die späte Hochleistungs-Ventilkörperbaugruppe und der Regler hinzugefügt werden; Um jedoch zu verhindern, dass das Getriebe irgendwann durchbrennt, sind auch ein Hochleistungs-Reaktionsträger, eine interne Getriebeunterstützung und ein internes Reaktionsgetriebe erforderlich.

ÖLPUMPE

Die TH-700R4 verwenden eine Ölpumpe mit variabler Verdrängung, die die Durchflussrate je nach sich ändernden Getriebeanforderungen ändert. Wenn das Getriebe die Gänge wechselt, muss die Pumpe schnell von niedrigem auf hohen Hubraum umschalten. Im Jahr 1986 wurde die Pumpenschieberfeder von einer Einzelfeder auf zwei ineinander geschachtelte Federn umgestellt(links); Die daraus resultierende erhöhte Federkraft trägt dazu bei, die Reaktionszeit der Pumpe zu verkürzen, wenn zusätzlicher Durchfluss erforderlich ist. Dies ist besonders wichtig während des 2-3-Schaltvorgangs, wenn eine große Ölmenge benötigt wird, um sowohl den zweiten Betätigungskolben als auch den 3-4-Kupplungskolben gleichzeitig zu bewegen. Die neuen Federn (GM 8639562, innen; -3, außen) können und sollten in früheren Pumpen eingebaut werden.

Das Super Transkit von B&M enthält außerdem verbesserte Druckreglerkomponenten. Die Leistung der Ölpumpe wird verbessert, indem die Größe der Steueröffnung, die Form der Spulenventilstege und die Spulenventildurchmesser geändert werden, um spezifische Betriebsanforderungen zu erfüllen. Zu den Vorteilen gehören eine kürzere Reaktionszeit der Pumpe, eine stabilere Druckregelung bei mäßiger bis weit geöffneter Drosselklappe, ein erhöhter Schmierkreislauffluss im Overdrive und eine speziell auf Hochleistungsfahrzeuge zugeschnittene Öldruck-Drosselöffnungs-Kurve.

ÜBERLAUFKUPPLUNGEN

Verbesserte Überholkupplungsbaugruppen von 1987(Rechts) verfügen über eine etwa 19 Prozent höhere Drehmomentkapazität als frühere Einheiten. Die neue Vorwärtskupplungs-Klemmkörperbaugruppe (GM 8663773) ist an der Halterung mit großem Durchmesser zu erkennen(A) das verhindert eine Rückwärtsbewegung des Außenrings; neue Unterstützung der Langsam- und Rückwärtskupplung (GM 8663204), durch die vergrößerte Breite (0,69 Zoll) der Freilaufkupplungsnocke,B ; neue Langsam- und Rückwärtsfreilaufkupplung (GM 8654580), durch ihre 0,15 Zoll längeren Rollen (0,59 Zoll,C, im Vergleich zum frühen .44-Zoll-Design). Während des Rennens(D)Da das Innere der Langsam- und Rückwärtsfreilaufkupplung unverändert bleibt, ist es günstiger, die gesamte Einheit einschließlich des Laufrings (GM 8663094) zu kaufen, als nur die neuen Teile einzeln zu kaufen.

Sobald Ihr TH-700R4 auf King Kong-Standards aufgerüstet wurde, besteht die nächste Hürde darin, ihn in die frühen Musclecars umzurüsten. Sie hätten mit einer V8- oder V6-90-Version beginnen sollen, da diese über das richtige „Chevy Regular“-Schraubenmuster für die hintere Blockfläche verfügen und auch alle stärkeren internen Komponenten aufnehmen können. Wie aus Diagramm 2 hervorgeht, muss die Antriebswelle gekürzt werden, da das 700R4 länger ist als andere GM-Getriebe. Der 700R4 behält den 3,75-Zoll-Befestigungsschraubenabstand und die 27-Keil-Abtriebswelle bei, die bei den meisten GM-Getrieben (außer dem TH-400) üblich sind. Wenn Sie ein 32-Keil-Abtriebswellengetriebe ersetzen, muss die Gabel durch ein Teil im TH-350-Stil ersetzt werden. Bezogen auf die Vorderseite des Gehäuses liegt die Montageposition zwischen der des Powerglide/TH-350 und des TH-400; Dies ist bei den meisten älteren Fahrzeugen normalerweise kein Problem, da sie über abnehmbare Querträger und viele zusätzliche Löcher im Rahmen verfügen. Für die Halterung selbst verwenden Sie die typische 3,75-Zoll-Bolzenabstandseinheit TH-350/manuelles Getriebe, die für das betreffende Chassis aufgeführt ist, befestigen Sie sie jedoch mit M10x1,5x25-Befestigungselementen an der späteren „metrischen“ 700. B&M bietet mehrere 700R4-Schalthebel mit Kabelzug an.

GETRIEBE

Im Jahr 1985 wurde die Haltbarkeit des Antriebs- und Reaktionsträgers durch den Ersatz durch bessere Ritzel-Anlaufscheiben in „Fledermaus“-Form verbessert(A) für die zerfallsanfälligen runden Messingscheiben, die zuvor in den Trägern verwendet wurden, und die Hinzufügung eines Ritzelölsystems im Reaktionsträger nur für den Einsatz in Fahrzeugen mit höherer Leistung. Der Hochleistungs-Reaktionsträger (GM 8654200) ist an dem im Heck des Trägers angebrachten Öldamm zu erkennen(B).Aufgrund des zusätzlichen Platzbedarfs des Öldamms ist eine spätreaktionsfähige Innenzahnradhalterung erforderlich, die für mehr Spiel neu gestaltet wurde(Foto, Seite 97). Der neue Eingangsträger (GM 8654329) ist einschraubbar. Im Vergleich zu den serienmäßigen Trägern mit vier Ritzeln verfügt der B&M-Prototyp über Antriebs- und Reaktionsträger mit sechs Ritzeln(Rechts)Reduzierung der Zahnbelastung um 33 Prozent.

Bisher waren Hochleistungs-Enthusiasten eher konservativ und misstrauten der modernen Technologie, sie sei entweder zu kompliziert oder nicht stark genug für ernsthafte Hochleistungsanwendungen. Die Ergebnisse des Verbesserungsprogramms von B&M beweisen jedoch, dass der 700R4 bei richtiger Modifikation stark genug für die meisten Straßen- und sogar einige Renneinsätze ist. Der 700R4 passt relativ problemlos in die meisten früheren Chassis. Ein Kompromiss zwischen Autobahn- und Off-the-Line-Getriebe ist nicht mehr erforderlich. Wenn also bei Ihrem 55er Chevy oder Big-Block-Chevelle eine Umstellung ansteht, bringt eine kleine objektive transzendentale Meditation den Plan Nr. 1 klar zum Vorschein: Wenn Sie mit einem 700R4 auf Tour gehen, bekommen Sie auch den Holeshot!

REAKTIONSWELLE & 3-4 KUPPLUNGSPAKET

Das B&M TH-700R4 Super Transkit enthält verbesserte 3-4 Kupplungspaketkomponenten. Ein Innenzahnrad aus der Produktion von 1987 (GM 8663639,oben rechts) ist erforderlich, um das verbesserte Kupplungspaket nutzen zu können. Das Innenzahnrad passt über die Reaktionsträgerwelle, bei der es sich um die späte Schmiedeeinheit (GM 8654259) und nicht um die minderwertige Gusseinheit handeln sollte.

Abtriebswelle

B&M hat eine verbesserte Corvette-Abtriebswelle (vorne) entwickelt. Im Vergleich zu einem Stocker besteht es aus stärkerem Material und verfügt über überarbeitete Schmierlöcher, um Spannungskonzentrationen zu reduzieren. (Die Abtriebswelle des Camaro hat aufgrund des überarbeiteten Designs des Verlängerungsgehäuses eine etwas andere Länge.) Der neue Abtrieb und die anderen verbesserten Prototypenkomponenten könnten zur Serienreife werden, wenn die öffentliche Nachfrage dies rechtfertigt.

Die Leistung in der Praxis ist der Härtetest für jedes Modifikationsprogramm. Papiertests und Computersimulationen sind kein Ersatz für die alte „Beat-it“-Routine. Im Fall von B&M war es klug, nicht nur den verbesserten TH-700 zu verifizieren, sondern auch ihr neues Kompressorpaket unter der Motorhaube der späten Corvette mit einem Superjection-Drosselklappen-Kraftstoffeinspritzsystem (TBI) mit höherer Kapazität einem Probetest zu unterziehen. Die Einspritzdüsen des Standard-TBI-Systems haben nur genug Kapazität, um etwa 375 PS zu unterstützen. Allerdings verfügt der neue High Energy Superjection über größere Einspritzdüsen, eine elektrische Kraftstoffpumpe mit größerem Volumen und neu kalibrierte Computerverbesserungen, die eine Leistung von etwa 500 PS bewältigen können, vorausgesetzt, der Rest des Motorpakets ist dieser Aufgabe gewachsen.

Durch den Kauf eines speziell gebauten Racing Head Service-Kompressormotors stellte B&M sicher, dass der Rest des Pakets tatsächlich in der Lage war, seine Aufgabe zu erfüllen. Der am unteren Ende geschmiedete Hauptkurzblock mit vier Schrauben war mit Brodix-Aluminium-Straßenköpfen abgedeckt und nutzte eine für den Kompressor optimierte hydraulische Nocke von B&M (siehe „Datenblatt“); Auf dem Prüfstand leistete er mit Vergaser knapp 430 PS, mit Kraftstoffeinspritzung leistete er jedoch nur 410 PS (siehe Grafik). Laut B&M wurde der Leistungsunterschied durch den äußerst restriktiven, flachen Einspritzlufteinlass verursacht, der erforderlich war, um die serienmäßige Vette-Motorhaube freizugeben. B&M hat einmal größere Luftkappen hergestellt, die die verlorene Leistung wiederherstellen, aber sie passen nicht unter die meisten serienmäßigen Hauben neuerer Modelle. Aufgrund der insgesamt überlegenen Effizienz des Hochleistungs-RHS-Motors wurde die Ausgangsleistung mit einem relativ bescheidenen Ladedruck von 7 psi erreicht. Der Motor kann mit normalen Steuerzeiten und normalem Pumpgas ohne Klopfprobleme betrieben werden.

Das Corvette-Gebläse selbst unterscheidet sich in mehreren Punkten vom Standard-Chevy-Modell von B&M: Erstens ist der völlig andere Gebläseriemenantrieb hinter dem serienmäßigen Serpentinen-Nebenaggregat-Antriebsriemen positioniert. Die Eingangswelle, die untere Riemenscheibe und die Spannrolle des Gebläses wurden neu gestaltet, um sie mit den einzigartigen Vette-Zubehörantrieben zu verbinden. Zweitens wird Material sowohl vom Ansaugkrümmer als auch vom Gebläseboden abgetragen, um das Gebläse und die Kraftstoffeinspritzung unter der serienmäßigen Corvette-Motorhaube unterzubringen. Die untere Baugruppe steht nur etwa 1/16 Zoll über der Motorhaube frei.

Der Motor, das Gebläse und der verstärkte TH-700R4 wurden in eine 1986er Corvette mit 2,73:1-Getriebe eingebaut. Beim Schalten mit 6.000 bis 6.200 U/min hat das Auto die beste Viertelmeile von 12,90 Sekunden bei 108 Meilen pro Stunde zurückgelegt – trotz erheblichen Durchdrehens der Räder im ersten Gang mit den für den Test verwendeten Straßenreifen. Die 0-60-Zeiten liegen im 4,4-Sekunden-Bereich. Das Auto wurde auf einer Teststrecke offiziell mit einer Geschwindigkeit von über 165 Meilen pro Stunde gemessen und ist wahrscheinlich zu mehr fähig, aber aufgrund der hohen Öltemperatur wurde der Höchsttest abgebrochen, bevor die Höchstgeschwindigkeit erreicht war. Im Anschluss an die Tests wurde die Vette an die Ostküste gefahren und verhielt sich dabei einwandfrei. Man könnte sagen, das geht über transkontinentale Leistung hinaus!

REAKTIONSINTERNES ZAHNRAD ​​UND UNTERSTÜTZUNG

Frühzeitig reagierende Innenzahnräder waren anfällig für plötzliche, zufällige, katastrophale Ausfälle und sollten durch die verbesserte Konstruktion ersetzt werden (GM 8654151,Rechts; eingeführt am 9. Januar 1984 (julianisches Datum 009). Dieses Zahnrad ist an einer vertikalen Linie zu erkennen, die auf der Oberseite jedes sechsten Zahns der Parksperre angebracht ist (insgesamt drei Linien).A ). Wie bereits erwähnt, ist ab 1985 eine Innenzahnradhalterung mit vergrößertem Spiel (GM 8654197) erforderlich, um den Hochleistungs-Reaktionsträger freizugeben; Es ist durch eine große Fase an der zweiten Senkbohrung von der Mitte aus erkennbar(B).

B&M Automotive-ProdukteAbt. HR9152 Independence Ave. Chatsworth, CA 91311(818) 82-6422

Racing Hed Service Abt. HR3404 Democrat Rd. Memphis, TN 38118(901) 794-2830

TYPChevrolet OHV V8

VERSCHIEBUNG350-cid

BOHRUNG x HUB400 x 3,48

BLOCKHauptantrieb aus Gusseisen mit vier Bolzen

KURBELWELLESchmiedestahl

ZYLINDERKÖPFEBrodix-Aluminium-Straßenköpfe, 2,02-Einlass/1,60-Auslass, Stößelstangen-Führungsplatten, einschraubbare Kipphebelbolzen

NOCKENWELLE B&M Street Charger (B&M 90750)-Lift: .442 Einlass/.465 Auslass; .050 Dauer: 214 Grad Einlass/224 Grad Auslass; Überlappung: -5 Grad

VentiltriebCompetition Cams Magnum-Kipphebel (Verhältnis 1,60:1), Stößelstangen und hydraulische Stößel

STEUERUNGSABDECKUNGB&M Vollaluminium (B&M 65521)

HARMONISCH

BALANCERB&M Ganzstahl (B&M 64265)

STÄBE VERBINDENRacing Head Service Superstock

KOLBENTRW geschmiedet, 8,5:1 CR

LAGERClevite 77

ZÜNDUNGAutotronic Controls MSD-6T-Box, Magnetimpulsverteiler und Turbo Timing Master

KOMPRESSORB&M Forced Induction Supercharger, neueres Corvette-Modell (B&M 90871)

KRAFTSTOFFDOSIERUNGB&M Hochenergie-Superjektions-TBI (B&M 90430)

AUSPUFFOEM-Krümmer aus Corvette-Edelstahl in Doppelauspuffrohre und Schalldämpfer aus Borla-Edelstahl

KOSTEN7234 $, komplett von RHS

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